Las claves de la crisis de microchips en la automoción

15 de julio de 2021 0

Los microchips son estructuras diminutas de material semiconductor que almacenan mucha información y sirven de procesador en cualquier producto electrónico. Son casi imperceptibles, pero son la parte esencial para que smartphones, ordenadores, electrodomésticos e incluso coches puedan funcionar.

De esta manera, se han convertido en un elemento capital hoy en día. A la vez que se produce el inevitable avance de la digitalización, su demanda e importancia va cobrando cada vez mayor valor. Sin embargo, cuando esa digitalización se acelera de forma sorpresiva por un factor externo (en este caso, el Covid-19), se produce una situación como la que estamos viviendo a día de hoy.

Su demanda se ha disparado y, como consecuencia, también lo han hecho los precios. Además, la presencia de semiconductores en el automóvil se multiplicará por diez en las próximas dos décadas, impulsada por la electrificación de los vehículos y el avance de la conducción autónoma. Esta circunstancia aumentará aún más su dependencia de los proveedores de microchips, puesto que la falta de uno de estos componentes puede paralizar toda su cadena de producción. Esta situación ha tensionado sobremanera la industria de semiconductores, la cual no tenía un tejido productivo suficientemente preparado para asumir este pico de consumo.

Un problema que se ha visto agravado debido a las pocas fábricas que existen en el mundo que se dediquen a la producción de estos circuitos integrados. De hecho, Taiwán y Corea del Sur concentran el 81% del mercado global de fabricación de semiconductores. En un intento de modificar esto y evitar dependencias de otros, la Unión Europea está considerando la fabricación de semiconductores directamente en territorio de alguno de los estados miembros. Según Bloomberg, la idea sería llegar a un acuerdo con alguno de los grandes fabricantes para montar una fábrica europea. Sea como fuere, es una idea que por el momento no se ha convertido en realidad.

La crisis en números

Según la patronal de fabricantes (Anfac) en mayo se ensamblaron solo 182.838 unidades, un 38% menos que en 2019. En el acumulado del año el descenso es del 19%. La asociación evita la comparación con las cifras del pasado año porque, en pleno auge de la pandemia, estaban en mínimos de producción. Y las previsiones no son nada halagüeñas: según el Banco Central Europeo (BCE) la recuperación en la producción y entrega de semiconductores no se dará hasta mediados del año próximo. Como consecuencia, todos los fabricantes de automóviles con plantas en España se han visto obligados a ralentizar sus líneas de montaje, provocando la proliferación de ERTES y medidas de flexibilidad laboral.

De las líneas de producción de las fábricas españolas de coches ha salido en lo que va de año, hasta mayo incluido, una quinta parte menos de vehículos que en el mismo periodo de 2019. Apenas 1,03 millones de unidades, según el cálculo de Anfac (Asociación nacional de fabricantes de automóviles y Camiones), que advierte que esta crisis de desabastecimiento se alargará al menos hasta el primer semestre de 2022. Primero se pensó que este verano acabarían los problemas de falta de suministro, después que a final de año y ahora «se ve que esto va para largo», constató Juan José Arcéiz, responsable de la federación de Industria, Construcción y Agro de UGT Aragón. «Estoy seguro de que van a hacer falta nuevos expedientes de regulación de empleo (ERTE) o ampliaciones de los que hay para aguantar porque esto va a tardar en arreglarse.

¿Cómo afecta al usuario final?

Toda esta problemática se hará extensible al usuario final, que será uno de los actores que pagará las consecuencias de la falta de la escasez de semiconductores. Según apuntan las informaciones, algunos fabricantes están teniendo problemas para incluir algunos elementos en los coches que dependen de los microchips. De esta forma, se ven obligados a vender coches sin algún extra/opcional que antes sí ofrecían y los hacían más atractivos.   

Por otro lado, materias primas como el hierro, el aluminio y el plástico están subiendo mucho, lo que puede tener efectos muy negativos para la industria automovilística, no solo por la falta de estos materiales sino porque también puede provocar un incremento del coste final del vehículo.

Posible solución

Existen dos maneras de encarar esta crisis: algunos fabricantes optan por producir unidades y almacenarlas en campas hasta la llegada de estos dispositivos y otros prefieren agrupar semiconductores y arrancar sus líneas de producción una vez dispongan de una cierta cantidad. Sin embargo, independientemente de la vía que se escoja, existe un denominador común para mitigar el golpe: la mejora en las vías de comunicación.

Los fabricantes no pueden saber cuándo recibirán las piezas y pueden ser avisados en cualquier momento de un retraso o incluso la cancelación de un pedido. En ese momento, los fabricantes se ven obligados a informar en el menor tiempo posible tanto a trabajadores como a los proveedores (Tier1). Este proceso se repite con los Tier2, y así hasta que se llega al último eslabón de la cadena de producción, que puede tardar horas en recibir el aviso. Por ese motivo, la reducción de esas vías de comunicación es clave para poder combatir el problema de la forma más eficiente posible. En otras palabras: que esas horas pasen a ser minutos.

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Ignacio
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